笔者认为，像通过能力这样的重大技术问题，应该在调查研究的基础上，先进行专题``论证，再进行现场实际测试，取得成功之后再推广较为稳妥。

    5 关于远期列车编组问题

    5.1 国外地铁列车编组的发展趋势

    在地铁设计中，有些专家极力要求新建地铁缩短列车编组数量，这不符合世界地铁一百多年的发展史。各国地铁列车的编组数量经历了一个由短到长的发展过程。请看，东京地铁列车编组由4辆发展到6、8、9、10、12辆；汉城地铁由6辆发展到8、10辆；莫斯科地铁由6辆到8、9辆；巴黎普通地铁由5辆到6、8辆；地铁快车线由4辆到6、 8、9辆。

    5.2 改善乘车舒适度势在必行

    目前我国地铁设计都是按车厢内每平米余富面积站立6个人计算，乘车条件要差一些。欧洲地铁规定每平米面积站立4个人，莫斯科地铁规定为4.5人。想通过提高舒适度，吸引更多的乘客乘坐地铁。

    青岛地铁经过多年反复论证，确定采用B型车，列车6辆编组。现在有人建议将该线改为4辆车编组，我认为这样做会留下后遗症。      青岛地铁远期高峰小时预测客流量为4.04万人次。按列车6辆编组、系统通过能力30对计算，远期高峰小时应开行28对列车。为改善乘车舒适度，若按每平米面积站立4个人计算，远期高峰小时需开行38对列车，已接近了部分专家提倡的40对能力。因此从发展角度看，青岛地铁列车采用6辆编组是合适的。

    试想，当青岛地铁按4辆编组把车站建好后，40对能力也用足了之后，该系统将永远被锁定在车内每平米面积站立6个人的境地。想减少定员提高舒适度、想扩大系统运输能力等都无从谈起。而随着经济的发展和实际客运量的增加，会使车厢内更加拥挤。这样的服务水平是不能满足乘客需要的。如果将来跑不到40对能力，那情况会更糟。

    我国是个人口大国。我主张，在列车编组问题上应该为后人多留一点发展余地。当前跑40对能力只是一个奋斗目标，还不是现实能达到的生产力。因此，不要急于让大家现在就缩短列车编组，应该把40对能力作为以后改善乘车舒适度和提高系统运输能力的储备。

    6 缩短列车编组不是降低车站造价的有效方法

    众所周知，站台长度和车站管理用房面积,是控制车站长度的两大因素。在车站内增加了空调以后，管理用房面积成为主要控制因素。据统计，设在站厅层的生产用房面积约达1900m2，站台层的用房约400 m2。据此布置的车站长度约在170—180m。如果将列车编组缩短1—2辆车，就会出现站厅层长度大于站台层长度。从施工方法考虑车站无法错台施工，最终车站结构还得按站厅层长度施工。

    如果把站厅层与站台层长度拉齐，车站结构就得加宽，由此又增加了车站投资。如果从车站缩短节省的投资中扣除车站加宽增加的投资、扣除区间隧道加长增加的投资，其节省的投资大打折扣。因此，缩短列车编组长度不是降低车站投资的有效方法。如果将站厅层的部分房间移到地面上,对降低车站投资会更有效。何必以缩小列车长度、牺牲系统发展潜力为代价来降低车站投资呢。

    7历史的经验值得注意

    地下铁道的隧道结构一旦建成，改建十分困难，代价沉重。东京地铁早期修建的丸之内线，车站是