3.3.5 城市基础设施条件

    城市基础设施也是影响地铁客运量增长的一个因素。北京的城市道路网较发达，公交车的营运速度不算低，能满足职工上下班要求，许多人选择公交车上下班。
   
    上海的城市道路网先天不足，堵车严重，公交车不能保证职工的上班时间。而上海地铁因速度快、准时，成为上班族的首选交通工具。尽管上海地铁的票价比北京地铁高，乘坐地铁的人还是越来越多。上海地铁1号线才运营8年，高峰断面客流量已达2.4万人次。

    笔者认为，在当前形势下应该注重总结我国新建地铁的新鲜经验，而不是老回头向后看。因为我国今后的发展模式肯定与过去30年的发展模式不同。

    4 关于40对通过能力问题

    新修编的《地下铁道设计规范》，将地铁的通过能力提高到每小时40对。对此我是有疑虑的。目前世界上有近百座城市建成了快速轨道交通，其中只有俄罗斯的莫斯科地铁，圣彼得堡地铁，跑到了每小时40对列车以上。东京地铁最高跑到32对，香港地铁近几年花7亿港元资金改造信号设备，也只能跑到34对列车。并认为行车密度再增加的可能性很小。

    有专家认为，地铁跑40对通过能力要具备以下条件：

    （1）信号的设计间隔应达到75秒
   
    信号是保证列车运行安全的设备，列车要跑90秒的行车间隔，信号的设计间隔应达到75秒，作为调度员调整运行秩序的余量。目前最新的信号设备区间可以跑到75秒。
   
    （2）列车的起动、制动加减速度要大      地下铁道站间距短，列车起动、制动频繁。要跑40对能力，列车的起动加速度应达到1.0-1.1 m/s2，制动减速度不能小于1.2 m/s2 。莫斯科地铁采用全动车编组，车辆的起动、制动加减速度能达到上述条件，已经跑到了40对、45对。欧美各国和我国在建的地铁，全部采用动车、拖车混合编组，列车的起动加速度约为0.8 m/s2左右，制动减速度在0.9 m/s2上下，因此这些地铁没有一个能跑到40对。

    （3）列车停站时间不能超过25秒

    列车停站时间是限制车站通过能力的重要因素。要跑40对能力，列车的停站时间不能超过25秒钟。莫斯科地铁车内每平米余富面积站立4.5人，加上列车间隔较短，上下车的人不太集中，其停站时间就短。

    像我国这样的人口大国，车内每平米余富面积站立6个人，要缩短停站时间很困难。

    （4）折返站通过能力是最终制约因素

    折返站的通过能力，是最终限制系统通过能力的环节。经过几家设计单位按移动闭塞信号和折返站配线计算，4辆以上编组的列车，其折返站的最大通过能力不超过每小时34对。
   
    总而言之，正是由于上述条件制约，使绝大多数城市的地铁都跑不到40对通过能力 。

    有同志说，里尔地铁可以跑到每小时60对列车。据我所知，里尔地铁属于新交通系统.其车宽2.05m,车高3.2m。采用胶轮车和无人驾驶。列车由2辆车组成，长25.6m，列车定员为130人，系统运输能力约8000人次，它和我们讨论的大容量地铁是两回事。

    法国人能使里尔地铁跑60对，却不能让巴黎地